Данные по ходовой части
1552 mm
Регулируемые параметры ходовой части
Развал передних колёс
Клиренс автомобиля 10,1°
-0°12’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля 8,5°
-0°24’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля 6,9°
-0°35’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля 5,2°
-0°45’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля 3,6°
-1°00’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля 2,0°
-1°12’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля 0,3°
-1°30’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля -1,3°
-1°42’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля -2,9°
-2°00’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Клиренс автомобиля -4,6°
-2°18’+0°10′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°20′
Угол поворота внешнего колеса (угол отклонения дорожки)
со стальными подвесками
18°10’+0°30′-0°30′
с пневматической подвеской
18°10’+0°30′-0°30′
со спортивной ходовой частью, со стальными подвесками
17°57’+0°30′-0°30′
с ходовой частью для плохих дорог, со стальными подвесками
18°24’+0°30′-0°30′
Развал задних колёс
Клиренс автомобиля 4,2°
-0°30’+0°30′-0°30′
Максимальная разница между левым и правым 0°30′
Клиренс автомобиля 3,1°
-0°40’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля 2,1°
-0°52’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля 1,0°
-1°04’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля 0,0°
-1°18’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля -1,1°
-1°30’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля -2,1°
-1°43’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля -3,2°
-1°58’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля -4,2°
-2°12’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля -5,3°
-2°30’+0°30′-0°30′
Клиренс автомобиля -6,3°
-2°45’+0°30′-0°30′
Двигатели
Выбор двигателя определяют два фактора: требования к динамике и финансовые возможности по преодолению бремени эксплуатационных расходов.
Наибольшее распространение получили автомобили с бензиновым V6 (от 2,6 до 3,5 л). E 240 / 320 (М112) и E 500 (с М113) при больших пробегах могут потребовать капитального ремонта. Симптомы — увеличение расхода масла и стук в двигателе. Основная причина — задиры, появившиеся в результате разрушения катализатора и попадания его мелких частиц в цилиндры. Для капитального ремонта потребуется не меньше 150 000 рублей. Контрактный двигатель можно найти за 100 000 рублей. Цепь ГРМ приходится менять на отрезке 200-300 тыс. км.
3,5-литровый мотор с обозначением М 272 изрядно подпортил нервы многим владельцам. Его ахиллесова пята – привод газораспределительного механизма. Цепь сильно растягивается и повреждает нежные звездочки валов. При наличии проблемы падает мощность, и увеличивается шум от мотора.
Подобные неприятности свойственны и М271 модели 200 Kompressor. В зависимости от версии он может иметь объем 1,8 или 2,0 литра. Стоимость нового комплекта привода ГРМ около 10 000 рублей.
Следует избегать Mercedes E 280 CDI с рядным 6-цилиндровым 3,2-литровым дизельным агрегатом мощностью 177 л.с., предлагавшимся с 2004 по 2007 год. Здесь установлен сажевый фильтр, который приносит дополнительные заботы. E 320 CDI лишен DPF-фильтра, однако имеет проблемы с системой охлаждения.
В 2005 году рядный 6-цилиндровый агрегат ОМ648 заменили V-образным с кодовым обозначением ОМ642. При больших пробегах следует быть готовым к дорогому ремонту системы впрыска, турбонагнетателя и впускного коллектора. Неизбежно растяжение и цепи ГРМ. Кроме того, для ранних ОМ642 характерно повреждение турбины осколками выпускного коллектора.
Вы совершите большую ошибку, если покуситесь на 8-цилиндровые турбодизели E 400 CDI и E 420 CDI. Двигатели имеют проблемы с ГРМ, форсунки очень чувствительны к качеству топлива, преждевременно выходит из строя EGR и турбонагнетатель, чья замена окажется делом дорогим. Мотор модели E 420 CDI стал более надежным, но полностью от проблем так и не избавился. Кроме того, 8-цилиндровый агрегат обладает высоким крутящим моментом, который буквально уничтожает автоматическую коробку передач.
Дизельные двигатели объемом 2,2 литра (200 CDI и 220 CDI) достаточно надежные. При больших пробегах проблемы доставляют форсунки и насос высокого давления. Также встречаются утечки масла из-под головки, а форсунки «прикипают», ощутимо усложняя замену.
Среди дизельных агрегатов рекомендаций достойны 5-цилиндровый 2,7-литровый мотор (270 CDI) и 3,2-литровый V6. Хотя, они и не лишены недостатков, характерных для большинства дизельных моторов.
Салон
В более дешевых комплектациях, включая базовую версию будет установлен дисплей системы мультимедиа с диагональю в 8,4 дюймов. Также используется классическая панель приборов, у которой объемные шкалы. В более дорогих комплектациях – 2 дисплея, что ощущается некоторое нагромождение.
В целом дизайн интерьера такой же, как и на последнем S-классе, но качество сборки немного хуже, стык обивки дверей и передней панели довольно большой, возможно это исправят в будущих автомобилях.
Делать настройку экрана удобно, также удобно и листать меню при помощи кнопок управления на руле. Панель приборов можно по своему вкусу оформить в 3-х вариантах, но шкалы во всех случаях останутся плоскими.
Система Comand Online обновлена, поэтому выглядит просто отлично, процессор работает еще быстрее, чем на S-классе. Присутствует огромное количество настроек, как у спортивного автомобиля.
Двигатель запускается с кнопки, у которой довольно красивый узор. Дизайн клавиш и их расположение примерно такое же, как на S-классе.
Двери изнутри выглядят тоже очень красиво, аудиосистема Burmester хорошо звучит, но бывают системы с еще лучшим звучанием, например, как в Порше. Места на задних сиденьях достаточно, правда угол открывания дверей достаточно скромный. В Mercedes Е-класса стоят кресла собственного производства, с множеством настроек, массажем и активной боковой поддержкой. Даже на подлокотниках есть подогрев. Объем багажника остался таким же, как и на предшественнике – 540 литров.
Кузов стал прочнее и легче благодаря использованию высокопрочных статей, теперь алюминия стало еще больше. «Стаканы» передних стоек сделаны из алюминия, в местах, где крепятся рычаги передней подвески – показатель жесткости на кручение стал еще лучше – 100000 Нм/град. А это очень высокий показатель.
А далее тест-драйв нового Мерседеса Е-класса:
Также на эту тему вы можете почитать:
«Старикам» тут не место: кто рулит на вторичном рынке?
BMW X6 2020 модельного года получил свои изменения
Автомобили Мерседес и новые технологии
Тест-драйв нового Митсубиси Паджеро Спорт 2017
Новый гибридный Порш Панамера для россиян начинается с 12 млн 109 тыс рублей
Alexander Stepanoff 3 апреля, 2016
Опубликовано в: Немецкие автомобили
Метки: Крутые, Немецкие автомобили, Новые
Ходовая
При проверке 211-го Мерседес особое внимание уделите работоспособности пневматической подвески Airmatic. Помимо естественного износа пневмоэлементов (35-50 тыс
рублей) и компрессора (25 000 рублей) встречаются проблемы с управляющей электроникой и датчиками, что наиболее характерно для образцов первых лет выпуска.
В отличие от предшественника, в подвеске вместо стальных рычагов применили алюминиевые. Если прочность задних рычагов еще удовлетворительная, то передние на российских дорогах долго не выдерживают.
Алюминиевые рычаги подвески изнашиваются быстро и довольно дороги в замене.
В ряде случаев после 150-200 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. За ее переборку в сервисе попросят около 20-25 тыс. рублей. Новую рейку можно найти за 35 000 рублей.
Кузова Мерседеса W211
Автомобиль изначально предлагался только в двух кузовах — четырехдверный седан и универсал, купе в этой редакции не выпускалось. Последних было выпущено очень мало. Это связано в основном с тем, что автомобиль все-таки играл в бизнес-секторе, а это значит, что универсал фактически выпадает из зоны внимания основной аудитории. Не солидно подкатывать на деловую встречу в семейном автомобиле. Как в комнатных тапочках, ей-богу.
Поэтому универсалы купили всего около 4% всех потенциальных клиентов Е-класса. Основной упор был на седаны, а в общей сложности было продано более 1,5 миллионов экземпляров автомобиля, что на 0,3 миллиона больше, чем в Мерсов в 210-м кузове. Значит, дизайнеры попали в точку. Да и инженеры задних не пасли.
Фактически, автомобиль имел две редакции, визуально очень слабо отличающиеся друг от друга. Рестайлинг прошел в 2007 году, а выпускалась модель до 2009 года. Но по техническим характеристикам и комплектациям разница между этими двумя версиями была существенной.
